船舶装载及稳性计算

船舶设计通讯　ＮＯ．１　２（Ｓｅｒｉａｌ　ＮＯ　ｉ０１）　Ｊｕ　２０００　ＪＯＵＲＮＡＬ　ＯＦ　ＳＨ１Ｐ　ＤＥＳＩＧＮ　船舶装载及稳性计算’　ｔｌ　｝　摘　要　本文介绍了当前船舶装载及稳性计算中遇到的情况，并结台规范ｔ与船级社、船东、船厂共同探讨　关键词茎垦、型竺　、　蓠　、嘲啕、　：三啼　、’叶　、　卜甬　？三ｆ　式气　主江　ｆ　Ｉ　船舶装载及稳性计算是船舶设计和性能计算的　重大内容，既要严格按照规范或公约要求进行计算　又要结合船的实际情况和船东的合理要求进行恰当　调整，也就是说在满足规范的前提下，最大限度地挖　掘潜力，提高装载率，充分发挥船舶经济效益。　叉如３４５　ＴＥＵ多用途集装箱船，主要用途是装　载集装箱，总体设计也是环绕这个问题展开的，而对　均质货来说，重心和浮心纵向位置是浮态的关键因　数。全船只有两个货舱，必须仔细调整好，达到船舶　处于略有尾倾的设计吃水状态。　１　均质货装载和稳性　均质货装载是船舶稳性计算中最常见的装载状　态，其装载量为船舶排水量减去空船重量、油水及常　２　集装箱装载和稳性　对于多用途船来说，设计衡量指标既有载重量　ＤｗＴ，又有载箱量ＴＥｕ（装载２Ｏ英尺标准箱）的要　求，而船东对后者期望值甚大。　集装箱船的重要技术指标之一是在满足稳性要　求的前提下，其平均箱重为１４ｔ／　ＴＥＵ的载箱率（即　装１　４ｔ的实箱数与总箱位数之比）；另～个重要技术　数等。因此其积载因数视船的具体情况而定　船东规　定满载状态下装均质货时不允许加压载水，这就要　求设计者在考虑总布置和线型时充分注意重心纵向　位置和浮心纵向位置的协调一致，而浮心纵向位置　更与船舶快速性密切相关，因此需仔细考虑，必须使　船舶性能良好且在满载航行时不出现埋首现象［１］。　￣２８０００　ｔ多用途货船，其线型设计既要考虑集　指标是规范明确规定的集装箱鼓为设计的最大货箱　数与空箱数之和，同一型号的货箱重量取满载出港　时可能达到的同一箱重Ｅｚ］。一般也以装载２Ｏ英尺标　准箱为主。此两项要求是最基本的要求，在设计计算　中应尽可能挖掘潜力来提高指标。　如２８０００　ｔ多用途船，几个技术指标如下表所　列：　装箱的合理布置叉要考虑船的快速性要求，在线型　已基本确定后，经反复研究，在满足船东要求下调整　双底燃油舱、备用淡水舱等位置．解决均质货装载的　浮态问题。　载箱量　平均箱重　ｆＩ）　１４．０　载箱率　载重（ｔ）　量　ＧＭｏ计算值　完整稳性要求的　破舱稳性要求的　（ｍ）　０．６８９　（ＴＥＵ）　１０６３　（　）　９７．６　ＧＭ值（ｍ）　０．３　ＧＭ值（ｍ）　２６８３３　０．６８９　１０８９　１２．５　１　Ｏ０　２５＇１６３　０．８０３　０　３　０．７９５　收穑日期：１９９９年９月　维普资讯 http://www.cqvip.com

·４２·　船舶设计通讯ＪＯＵＲＮＡＬ　ＯＦ　ＳＨＩＰ　ＤＥＳＩＧＮ　２０００ｇ￣ｌ一２期Ｃ．ｇ￣１０ｉ．￥１）　该船这两项主要指标满足了规范要求也超额完　成了船东的指标。需要指出的是这些计算都经过了　ＩＭＯ规则规定，对一般散货船来说，在平整过　的满载舱内，在与水平面小于３Ｏ。倾角的所有边界面　下有一个与边界面平行的空档（即舱口前后端存在　反复考虑，尤其是１４　ｔ／ＴＥＵ的情况，尽管完整稳性　要求比较容易满足，但破舱稳性要求严格，必须在此　由于谷物自然下沉而产生的空档），所谓边界面也就　是甲板下平面，空档平均深度按舱口所设桁材的公　式计算。ＩＭＯ同时也规定，在装满的舱口内，有一个　基础上合理调整，并努力提高载箱率。　又如３４５　ＴＥＵ多用途集装箱船，几个技术指标　如下表所列　载箱量　ＦＦ均箱　载箱率　重　完整穗性　自舱口盖最低部分（如封闭箱型舱盖的下缘）向下量　ｌ（ＴＥＵ）　（ｔ）　（　）　（ｔ）　２４ｌ　ｌ４　。　Ｉ孳性衡准数　至谷物表面的平均深度为１５０　１１１＿ｒ１）．的空档。　７０８００　ｔ自卸散货船是一种特殊船舶，在每个舱　口下的前后端设有结构加强的顶墩，但不设纵桁，见　图１。这些顶墩下的谷物空档应该如何考虑？经过认　真分析，并与ＩＪ１　和ＩＢＮＶ船级社讨论认为，如果假　设谷物表面是与水平面成３Ｏ。倾角从舱口边缘向四　周倾泻到顶墩以下，所形成的空档面积将很大，不符　合平整后的实际情况；相反，这种考虑已属于舱口端　谷物免除平整的范围了。　ｌ　。。。　１　１３６　ｊ．０ｆ　ｚ　２８Ｏ　ｌ０　８１．２ｌ　４９６５　（１２空箱）　（２３）　３３３　５．７　。。　Ｉ　ｓ船　１０２０　该船属于小型集装箱船，从以上指标可　看出，　为满足船东要求，在优化线型的前提下，已充分挖掘　了稳性的潜力，全箱位装载时Ｋ一１．０２０。　集装箱船还应考虑到在舱盖上装箱时既要满足　舱盖板单位负荷，也要满足箱脚扭锁或绑扎件在船　舶摇摆时的受力，还要考虑配载时初稳性高度　不宜太大，以避免横摇周期过小。总之，舱盖上平均　箱重量全面均衡。　集装箱船装载后加满双层底压载水是降低全船　因此一致认为该顶墩下缘边界面完全可以理解　为上述规则规定的谷物平整情况：　如图１所示，ＮＯ　２货舱口的前端顶墩下缘边界　面与水平面夹角为３０。，可以不考虑该边界下存在空　档；舱口的后端顶墩下缘边界面与水平面夹角小于　３０　，则存在与边界面平行的空档，由于舱口无纵桁，　该空档可假定类似舱口盖下情况。据此，来计算空档　面积和体积倾侧力矩。　ｂ．谷物免除平整　重心高度的有力措施，虽然增加了载重量．但它保证　了稳性，反而有利于提高装箱率　由于集装箱装载变　化对重心和风压力臂影响大，所以应设装载仪合理　配载。应提醒船东对稳性不富裕的工况，遇到恶劣的　海况，如无装载仪时，不能只考虑满足初稳性，要分　析大倾角稳性和动稳性，及时核查极限重心高度曲　由于该船设有甲板下顶墩的特殊性，免除平整　计算中的舱口端深度有两种思路，一种是考虑从顶　墩下缘向四周倾泻，然后按ＩＭＯ规定计算所形成的　空档面积和体积倾侧力矩。　以图２ＮＯ．３货舱为例，其甲板下顶墩下缘在舱　口端深度为２　ｍ，若以此考虑谷物向四周倾泻，则空　档深度相当大，最后形成的总体积倾侧力矩Ｖ　＝　４５３７　ｍ　。再分析该舱横剖面，如图３所示，其顶墩和　边水舱交界面深度为０．７＇５５　ｎ】，根据ＩＭＯ规则，在　未经平整的满载舱内，应假定装载后的谷物表面将　从装满区域从舱口端粱下缘以３０。角度向四周倾泻。　此处的舱口端梁深度，应该理解为就是顶墩和边水　舱交界面深度，即图３中Ｃ３点舱口角隅处，空档深度　按舱口角隅处实际深度０．７５５　ｍ加上按ＩＭＯ规则　线，必要时舱盖上一定要减箱［３］。　３谷物装载和稳性　笔者曾在“船舶设计通讯”（１９９４年第３期）上，撰　文专门阐述关于谷物装载问题，题名是＜关于散装谷　物稳性最新计算）。文中结合谷物稳性规范的发展变　化以及本人多年来的工作实践，夼绍了有关规范背　景、计算方法及体会。本文不再赘述。下面就这几年　遇到的新情况，再谈几点认识。　３．１　７０８００ｔ自卸敏货船　的计算方法求得，见图３示倒，最后形成的总体积倾　侧力矩ＶＨ一３２９８　ｍ　ａ．谷物平整　维普资讯 http://www.cqvip.com

关蹇：船舶装载盈稳性计算　三　三：　曼兰　。三　：　量　三＿呈　至　暑三　主互　、三毛　毒曼　三兰　苎　暑雪　一一一　日｝　口芸蜒蜜唇正Ｉ　每＾』（］量三ｉ墨　喜　主　·４３·　一匝　维普资讯 http://www.cqvip.com

·４４·　船舶设计通讯ＪＯＵＲＮＡＬ　ＯＦ　ＳＨＩＰ　ＤＥＳＩＧＮ　Ｚ０００ｑ：第卜２期‘总第１ＯＩ期　喜　一一　言一　一　ｌＩ一　一兽一　寸！一　＝三≤　；　７　ｍ０　０　Ｚ　＝＝ｎ＝皇一　¨Ｈ¨＿　川＝＿川　圈蚓　　：－！¨¨　●昌一　　＿＿　一　一Ⅱ］　霸ｆ替　口　端肇后血卜≥（】。蟊乏　豇　＿＝善　ｌ／一　、　１，　Ｈ　维普资讯 http://www.cqvip.com

芰囊：船舶裴载厦稳性计算　·４５·　＼０。｛　Ｉ　ｒａ１　ｃｈｗａＶ１　ｒ　Ｊｑ１￡１　７２　　ＣＲＯＳＳ　ＳＥＣＴ】０、　【　Ｐ　Ｒ　ＳＴＯＯｌ　Ｍ　１　６ｇ　０　Ｂ１　口２　Ｃ　：　３１　＋４　５Ｆ＝５　５　ｍ　＝Ｏ　７５５＋５　５ｔｇ３０　＝１．　０…　Ｉ｛２Ｂｚ：０　７５５＋Ｃ　３Ｈ２ｔｆｆ３０　图３　７０８００ＤＷＴ自卸船货船口端谷物不平整计算典型图　显然，第二种计算结果符合ＩＭＯ规定的精神，　—　ＤＮＶ船级社表示同意。所以，一定要仔细分析船舶　时货舱分上下舱，二甲板舱盖关闭。按ＩＭＯ规则，这　类船应采用上下舱共同装载的方法，即二甲板舱盖　打开，二甲板下谷物空档有一部分要转移到上甲板　下及舱口内。由于舱口部分开口不大，谷物既散落在　双层底内底板上，也散落在二甲板上　的具体情况，作出合理的计算假定。如果按第一　Ｊ　种结　果，不但不合理，而且由于空档太大造成稳性损失和　装载量的减少　本船的顶墩设置正好可以减小在舱口前后端处　本船内底板的单位负荷为１　４　ｔ／ｍ！，以偏重的谷　物积载因数Ｓ。Ｆ．一１．１７　ｍ。／ｔ考虑，其最大装载高　度可达１　４×１＿１７—１　６．３８　ｍ，本船实际装载高度为　的免除平整空档面积，有利于稳性。另外ＩＭＯ规定．　如果在舱口端梁上开有添注孔，可以碱小谷物的空　档深度，这对稳性不富裕的船非常有利，但对本船不　适用，对谷物平整的舱也不适用。　１１．２２　ｍ，强度当无问题。但二甲板上单位负荷为　３．¨ｔ／ｍ！，其最大装载高度以偏轻的谷物积载因数　Ｓ．Ｆ．一１．５３３　ｍ　／ｔ考虑仅为３．１１×１．５３３－－４．７６８　ｃ．双排舱口谷物体积倾侧力矩计算　本船在第三货舱设有双排舱口，是一种特殊形　式，其谷物平整的方法见图４。即运用谷物由低边到　高边倾侧力矩转移分配的方法。双排舱口之间甲板　下的倾侧力矩仍按ＩＭＯ规则计算。对谷物免除平整　计算，由于形式较复杂，如完全从双排舱口来考虑计　算也较繁复，故假定是一个大舱口形式，计算舱内空　档面积。这样结果偏保守。　３．２　１２０００　ｔ多用途货船　ｍ，二甲板上实际装载高度为６　ｍ，显然从强度要求，　二甲板上谷物是不能装满的。因此，形成每个上舱都　是谷物部分装载舱，全船将产生极大的谷物倾侧力　矩，无法满足稳性。若从满足稳性出发，每个上舱或　压包或只装极少部分谷物．在装载上很不合理。如果　二甲板舱盖关闭，情况也一样。因此，经和船东及船　级社商讨认为，这类船受谷物稳性和结构强度，　只能在上舱装一个谷物部分装载舱，其余均为空舱；　下舱均为满载舱　这种装法不太经济，为此我们建议　本船是普通二甲板形式，见图５。船东要求装谷　维普资讯 http://www.cqvip.com

４６·　船舶设计通讯ＪＯＵＲＮＡＬ　ＯＦ　ＳＨＩＰ　ＤＥＳＩＧＮ　？０００年第ｌ　？期（　第ｌ０ｌ期　船东可在下舱装满谷物，而在上舱装其他轻货。（至　于打开二甲板舱盖，让上下舱共同装载，也由于二甲　板强度对该船不可行。）　Ｉ　Ｂ０　—～　ｏ　警毒　，　广～…，－２－－－一Ｚ　，　～一一…　　毒一　一～兰『＿ｌ＿…　一　一一，　；　ｉ＝　Ｉ．８８、　ｄ＝０　９　ｍ（　．Ｈｄ　ｒ　１ｌ－　（】　Ｈ　ｇ　ｃｅｌｉｎｇ　Ｍｌ＝　ｌ＋　ｃ。＝２ＸＯＩＩ？Ｘ￣０５＝：１ｊ７　Ｊ１ｌ　ｖ　ｄ　ａ　ｓｌ：０　Ｌ　×５　：０Ｉｊ７　ｌ１Ｉ　《Ｂｅｔｗｅｅｎ　Ｄｒｄｅ　ｒｓ！ＨｃＮｍｇ　Ｍ｝＝ｓ３Ｇ１２Ｉ　５Ｉ×Ｉ　Ｂ８＝２　８４】　一ｍ　＝０Ｉ　５×５　８＝０１１７　ｌ１　Ｉｆ　㈨Ｉ　ｇ　。Ｊｄ　ｒｅａｆ【ｆｃｃ“ｎＥ　Ｍ　３＝　【．＾：　６×　ｌ｛：：　Ｍ￣ｍｅｎ［。　ｎｃａ：。ｓ　ｍ一　ｌｌ『　ｒ１１　ｌ¨ｅ　Ｌ　ｇ　ｒｄｅｒｓ。『ｌｌａＬｅ　￣ｉｌｉ　ｌｔｎ　）　１　５１　Ｊ”　ｆ５　Ｊ＇ｉｆｌｉｎ￣】　－￣Ｊ　＝　４　ｒＰｉｌ　图４　７０８ＯＯＤＷＴ自卸船双排货舱口端各物平整计算图　维普资讯 http://www.cqvip.com

戋囊：船舶装载及格性计算　＿·４７·　３．３　２８０００ｔ多用途货船　根据船东要求，计算二甲板舱盖关闭后的上下　舱谷物体积倾侧力矩，作为实船配载依据。同时，应　主动提供船东有关装载高度数据如二甲板舱盖　单位负荷为４　ｔ／ｍ　，相对于不同的积载因数，谷物装　载高度限为４．６８　Ｉｒｔ　５．８０　ｍ。本船货舱二甲板以上　实际高度为７．２　ｍ。　还应提醒船东，尽管本船稳性较富裕，但谷物部　分装载舱体积倾侧力矩太大，下舱必须装满，上舱至　多装１　２个部分装载舱，否则如前所述，上舱应改装　其他货种，以满足稳性和提高运输效益　这里再强调一下，　上所分析的各种装载满足　本船为特殊型的二甲板船，其货舱为双壳阶梯　式，见图６。二甲板处舱口部分开口很大，除沿横舱壁　设有０．８　ｍ宽的走道外＋舱盖板就是二甲板。经和船　级社讨论，这种船上下舱共同装载时不存在二甲板　下谷物转移问题，可以作为特殊单甲板散货船处理。　本船内底板单位负荷为２０　ｔ／ｍ　，实际装载高度为　１　６．２　１１１，故所允许的谷物积载因数最小为ｓ．Ｆ．＝　０、８１　１１１。／ｔ．对船东要求和规范建议的谷物积载因数　（１、１７＿１－４４　９），不存在强度问题。（但在完整稳性计　算装载铁矿石时，因其积载因数ｓ．Ｆ．一０．５３　ｍ　／ｔ，　货物很重，货舱富裕舱窖多，应在装载手册中提醒船　东最大装载高度不能大于１ｏ．Ｇｍ）。　浮态稳性和单位负荷强度问题，首先也是在满足船　舶总纵强度的同时进行，　圈６　２８０００ＤＷＴ多用选集装箱货船货舱形式　维普资讯 http://www.cqvip.com

４８·　／ｔｌ，！￣ｎ没计通讯Ｊ（）ＵＲＮＡＬ　ＯＦ　ＳＨＩＰ　ＤＥＳＫ；Ｎ　！。。０年第ｌ　２期（　第：０１婀　３．４谷物装载夏稳性计算特别要注意的问题　ａ．谷物满载舱端部不平整（免除平整）时的体积　惯侧力矩比端部平整时的力矩往往要大两至三倍－　正：除非该液舱横倾３０。时的液体移动力矩Ｍ。ｃ＜。＿　０９８１△ｎ１ｉｎ（ｋＮ－ｍ），可以不计其自由液面对稳性曲　线（大倾角复原力臂曲线）的影响。　对国际航行船舶，１９９９年法规关于初稳性高度　及稳性曲线的修正要求，完全和ＩＭＯ（Ａ．７４　９）要求　只有稳性较富裕的大型货船，如３５０００　ｔ、２８０００　ｔ、　７０８００　ｔ等才能在各种积载因数情况下，实现谷物的　免除平整。否则，如１～２万吨级货船只有个另ＪＪ工况时　（即积载因数偏大的情况）时的个别舱可以免除平　舱，而且此时一般不允许存在部分装载舱。　ｂ．ＩＭＯ规定，满载舱端部平整和端部不平整时　的货物重心一般就取整个货物处所的体积中心，这　样可以不计甲板下谷物移动引起的垂向力矩有害影　响；但在谷物部分装载时必须计及谷物移动引起的　垂向力矩有害影响，即总体积倾侧力矩一１．１２×计　样　即在确定各倾角下液体对稳性的影响时，计及　的舱柜应包括按营运情况同时存在自由液面的每种　液体（包括压载水）的单个柜或舱组；为了确定自由　液面的修正值，假设未装满的液舱应该是那些在装　载ｊＯ　倾侧３Ｏ。时产生最大自由液面力矩Ｍ　ｒｓ的液　舱，当Ｍ　。＜０．０１２ｘｍｉｎ（１·ｍ），可以不计其自由液面　影响。　由上可见，国际国内航行船舶关于稳性曲线的　自由液面修正方法基本上是一样的。有时，船东为了　安全起见，要求自由液面对初稳性高度修正时取液　舱惯矩Ｉ　最大值而不取ｊ０　舱容对应值，这样过于　算的体积倾侧力矩。电算程序计算时已考虑了有害　影响，手算时则要留意。　满载舱端部平整时货物重量Ｐ一货舱净容积／　积载因数（不考虑空档容积）。满载舱端部不平整时，　货物的体积是在免除平整舱的特定条件下．谷物倾　泻后形成的体积，而非货舱净容积。由于此时空档容　积较大，必须考虑扣除。显然，货物体积比货舱净容　积小，所谓免除平整舱装载量比平整舱要减少就是　这个含义。　保守。笔者认为可参照规范对Ｂ一６０于舷船舶要求修　正每一类具有最大自由液面的液体舱，且取该舱的　最大自由液面惯矩值，不计一些同类小舱，对此船级　社无意见。　Ｉ　Ｒ船级社伦敦总部还对加压载水的自由液面　对初稳性高度的修正作了一些新建议，凡航行中途　需加压载水的装载状态，可在出港时就计及该压载　舱的自由液面惯矩，而到港时因该压载舱已装满可　ｃ．谷物稳性计算中的许用倾侧力矩表是谷物三　个稳性衡准极限的综合值（无法用一根曲线来表　达），据此校核稳性，在计算该表时要先假定船舶的　最大排水量和最大重心高度。必须注意△ｍａｘ和　不予计及，这可省去航行中途的计算。但笔者认为，　到港时的消耗液体已减少，而这些舱柜重心往往比　较低，到港状态时的全船重心高度一般会升高，稳性　将偏差，如到港不计将不安全，此建议值得商榷。　ＫＧｍａｘ值要选择得恰当，要同时满足完整稳性及　破舱稳性极限要求　Ｉ　Ｒ船级社同时还建议，凡满载出港就加压载　４稳性曲线及自由液面修正　（１）１　９９９年（船舶与海上设施法定检验规则）　（ＣＣＳ船级社）已经颁布，１　９９２年法规和１９９５年修改　通报将被取代。　水的装载状态，如该压载舱已装满，可不计及该压载　舱的自由液面惯矩，但到港时不论装满与否都要计　及　压载水舱自由液面对大倾角复原力臂曲线影响，　仍按规范要求考虑。　（２）关于稳性曲线的修正，ＣＣＳ船级社在９９年　法规非国际航行部分中，再一次明确提出：自由液面　对复原力臂曲线的影响可以采用修正重心高度的方　法来计及。　１９９９年法规分为国际航行部分和非国际航行部　分，非国际航行部分中关于稳性基本要求仍与１　９９２　法规一样。关于初稳性高度及稳性曲线的修正，强调　凡消耗液体舱和途中加压载水的舱，均应计算装载　５０　舱容掖体的自由液面影响；并且假定每一类液　体至少有一对边舱或一个中心线上的舱存在自由液　面，且所取的舱组或舱的自由液面应为最大者。从设　该方法原是ＩＭＯ对计算谷物稳性的规定，ＣＣＳ　船级社把它应用到完整稳性中来，可以省去液舱大　倾角自由液面力矩的繁琐计算，结果一般偏安全。其　计算方法是：　ＧＺ—ＫＮ——ＫＧｏｓｉｎ０　计的实践来看，为使设计者和船东掌握船舶稳性的　裕度并留有余地对每一个消耗液体舱都要进行修　常规的计算方法是　维普资讯 http://www.cqvip.com

兰爽：船舶装载厦稳性计算　·４９·　ＧＺ—Ｋ　一ＫＧｓｉｎ０　Ｍ【Ｓ／△　规定了所有消耗液体舱的分布应使重心在龙骨以上　获得最大可能的高度，且完全装满或完全空舱　该计　算完毕后再按满足所勘划的Ｂ一６０干舷时的吃水，正　式计算常规装载工况　（２）ＩＭＯ有关ＭＡＲＰＯＩ　７５．（４０）决议（７３／７８　防污染公约　附则Ｉ在９２年增加第１　３Ｆ条关于油船　式中：　ＧＺ为复原力臂值；　Ｋ　为形状稳性力臂值；　ＫＧ为全船重心高度值；　ＫＧｏ为自由液面对初稳性修正后的垒船重，　高度值（ＫＧｏ—ＫＧ＋ＥＴＩｘ／￣）　ＥＭｔ＇ｓ／Ａ与Ｙ￣ＴＩｘ／＆即复原力臂损失值（△Ｉ　）；　结构要求后，又新增第２５Ａ条【ＭＳＣ　６８／ＩＮＦ１　７）“完　整稳性”的修正案。为防止油船破损和倾覆，ＩＭＯ对　其装载要求的补充规定更加严格　其一是要求计算工况的△和ＧＭ为ＫＭ曲线　的最底点状态；其二是修正每一类具有最大自由液　面的消耗液体舱的Ｍａｘ　ＦＳＭ，其三是规定修正所　有压载水舱的Ｍａｘ　ＦＳＭ，压载水总量只取１　，其　ＥＭｆｓ为液舱大倾角自由液面力矩总和；　Ｙ￣７Ｉｘ为液舱初稳性惯矩总和；　△为船舶排水量。　图７表示了以上情况　四是规定货物比重一货物重量／０　９８×货舱容积　此　处的货物重量是按条件一的规定情况反求而得，其　ｔ　五是规定装载后，所取货油舱的ＦＳＭ值要达到各　项垂向力矩加货油舱相应的ＦＳＭ值之和的最大　值，（一般约在９８　舱容处），以上各项自由液面的修　正值作为全船重心的升高值，以此来修正ＧＭ值。　＿一　Ｉ　。一　ＧＭ值最后必须在０．１　５　ｒｎ以上。　以上两种与常规不一样的装载要求是专门为防　止船舶破损或倾覆而特定的要求，在计算时应仔细　图７复原力臂曲线（稳性曲线）及修正示意图　研究规范，模棱两可处宜多和船级社探讨　ＩＭＯ关于完整稳性计算的规定，未明确用前一　种方法，但有些国外船级社也有此建议。ＳＤＡＲＩ电　算程序已备有这两种方法，供设计者选用。　６结束语　本文结合规范和船东（船厂）要求，通过与船级　社接触，以笔者这几年的工作实践，谈了一些有关船　舶装载及稳性计算方面的肤浅的认识及体会．还望　５关于某些ＩＭＯ奢约特殊　装载要求简介　【１）按Ｂ一６Ｏ干舷勘划的船舶破舱稳性装载要求　与常规不一样，其是规定了各类液舱的比重；其二　是规定了只计算所有消耗液体舱各自总容量的　５０　；其三是规定了修正每一类具有最大自由液面　的液体舱，且取该舱的最大自由液面惯矩值；其四是　各位专家和同仁多多批评指正。　参考文献　［１］船舶设计实用手册．国防工业出版社，１９９８、　［２　船舶与海上设施法定检验规则．中华＾民共和邑船舶　检验局，１　９９９　［３－船舶水动力学．施内克鲁特（蒋）．１９９７．