江苏省内河航道全面升级迎“快运”中国水运报数字报中国水运网

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“航道的升级，大大改善了通航条件，提升了物流效率，降低了物流成本。”无锡惠山区交通局李广平如此评价。8月12日下午，站在热火朝天的京杭运河苏南无锡段“四改三”工程的工地上，指着脚下一道长长的土堤，无锡惠山区政协、无锡洛社段航道整治工程总指挥顾智杰告诉记者：“不久以后的这里，将全部都是荡漾的运河水。”2007年，原来为四级航道，通航500吨级货船的运河苏南无锡段“四改三”工程开工，工程完工后，这一段航道将可升级为三级航道，1000吨级货船能够畅行。 □ 本报记者 李薇 施科 特约记者 万江波 文/图 8月16日下午，正在进行“三改二”建设工程的京杭运河扬州段航道上，一列13驳万吨级船队逶迤而行。 “从2006年起，江苏省及扬州市再次投资4.5个亿实施京杭运河（徐扬段）续建二期工程扬州段整治工程，将原三级航道改造成二级航道，极大地改善了扬州水运通航条件，京杭运河扬州段年水运货物通过量达1.5亿吨，并实现了沿线航道、船闸通过量年均17%的速度递增。”在疾驰的航政艇上，提及扬州段航道“三改二”工程带来的水运变化，扬州市航道处夏正东掩饰不住自己的兴奋。 据了解，今年江苏省投资33亿元对全省内

河航道进行提档升级：苏北运河“三改二”、焦港船闸、苏南运河“四改三”无锡洛社段、申张线江阴段、锡溧漕河常州段以及施桥、邵伯三线船闸改造工程进行得如火如荼，芜申运河高溧段计划年内开工，刘大线正在开展初步设计，丹金溧漕河、湖西航道一期工程、连申线（东台-长江口段）项目的前期工作正在有序推进…… 江苏内河航道，正在跑步接轨长江和大海，用江苏省交通厅航道局党总支副张鸿飞的话来说：“江苏内河航道的‘全面升级’，目的就是加快内河航运的微循环功能，成为支撑江苏产业布局的战略性资源，为江苏省航运通江达海服务，为沿海开发服务，从而为江苏省江海联动经济战略提供强有力的保障。” “从容”集疏运需要更快“微循环” 近年来，长三角经济发展较快，江苏沿江沿海港口已经成为江苏乃至长江中上游地区开放型经济持续快速增长的最重要门户，江苏沿江沿海港口吞吐量与GDP的相关系数达0.95以上。目前，江苏省70%的外贸进出口货物通过沿江港口进出，铁矿石、原油等物资90%以上也是由沿江、沿海港口调入。长江中上游地区大型企业所需几乎全部的外贸原油和70%的外贸铁矿石由江苏沿江港口中转，长江中上游地区30%左右集装箱吞吐量通过江苏港口进出，大批适合于水运的煤炭、建筑材料及原材料等大宗物资，依托江苏水网密布的优势，辗转于水路。 “今年6月10日，第68次常务会议审议通过了《江

苏沿海地区发展规划》，明确提出要努力将江苏沿海的连云港、南通、盐城三市建设成为我国东部地区新的重要经济增长极。然而，沿海发展更需要综合交通运输体系的支持。”江苏省交通厅政治处副严志明认为。 内河航道，被业界形象地称为“毛细血管”， 内河航运，被形容为“末梢运输”。“顺畅‘末梢运输’的微循环功能，将对蓬勃发展的长江航运、海运起到重要的配套服务作用。 ”严志明说。 事实上，一系列“高涨”的数字已经向江苏省内河航运的集疏运功能提出了更快更畅通的要求。 京杭运河苏北段1957年年货运量为92万吨，2008年货物通过量已达1.67亿吨，是1957年的181倍多。2008年江苏全省煤炭消耗2.8亿吨，绝大部分要通过外省调入，苏北段承担了近1亿吨的运输量。2009年上半年，通过苏北段的货物运量达30万吨，同比增长8.25%，煤炭运量3635万吨，黄砂运量36万吨。 京杭运河苏南无锡段，“十五”期间船舶通过量平均年增长率达20%，自2003年起船舶通过量突破1亿吨，2008年，船舶流量达1.79亿吨。据专家预测，到2010年，无锡港货物吞吐量将超过2.5亿吨，集装箱吞吐量超过100万标箱，2020年无锡内河货运量将达到3.32亿吨，货物周转量达184亿吨每公里。然而，京杭运河苏南段2007年前一直都是四级航道标准，超大的货物流量需求与落后的“马鞍”实难配套，以至于该航段超负荷运转现象越来越突出，

1997年到2007年发生过两次48小时以上的船舶堵航。 南通，随着沿江沿海产业的迅猛发展，内河水运需求量逐年增大。该市建筑、公路建设工程80%的砂石、全市200多家企业70%的用煤都依靠水运进入内陆。统计数据显示，南通内河水运每年承担着该市26%的货物运输量和45%以上的货运周转量，内河水运货运量逐年攀升，从2004年的4363万吨上升至2007年6031万吨，据有关部门预测，2020年将达到1.2亿吨。 “南通真正具有较大通航价值的高等级航道少，等级航道仅为761.17公里，占内河航道总里程的21.%，目前尚无四级以上航道，仅有五级航道140.75公里，与当前水运快速发展的需求，与船舶日益大型化的趋势极不适应，航道和船闸的扩容刻不容缓。”南通如皋市副吴道健表示。 “只有在更高级的‘跑道’上，船舶才能跑出更快的速度，航运才能运转出更高的效率，因此，升级江苏内河航道基础设施迫在眉睫。”这已经成为江苏省航运界人士的共识。 航道全面升级加快构建“水上高速” 根据《长江三角洲地区高等级航道网规划要点》，国家计划在2020年之前建成长三角地区“两纵六横”4200公里高等级航道网。张鸿飞说：“其中，涉及江苏省的有‘两纵四横’2900 公里，《江苏省干线航道网规划》明确在2020年之前建成以长江、京杭运河为主轴，以三级及以上航道为主体，以四级航道为补充，形成‘两纵四横’3455公里高等级航道

组成的干线航道网，‘十一五’期间全省内河航道工程建设将投资150亿元，使千吨级船舶能够通江达海、联网畅通，为实现‘更快捷的航运’奠定坚实的基础。” 8月12日下午，站在热火朝天的京杭运河苏南无锡段“四改三”工程的工地上，指着脚下一道长长的土堤，无锡惠山区政协、无锡洛社段航道整治工程总指挥顾智杰告诉记者：“不久以后的这里，将全部都是荡漾的运河水。”2007年，原来为四级航道，通航500吨级货船的运河苏南无锡段“四改三”工程开工，工程完工后，这一段航道将可升级为三级航道，1000吨级货船能够畅行。 旧中国遗留下来的无锡水运设施是一个支离破碎的烂摊子：尽管河流、湖泊密布，但航道湾多水浅，基本处于原始和自然状态。经过建国后近30年的建设，无锡水运基础设施面貌逐步得到了改观，但大部分干线航道低于六级航道标准，一般仅能通航100吨级船舶，船舶搁浅和堵航现象严重，历史上最严重的堵航曾经滞留船舶上万艘。进入21世纪，无锡水运掀起了新一轮航道建设热潮，芜申运河、申张线、锡十一圩线等主干航道相继升级整治。 “航道的升级，大大改善了通航条件，提升了物流效率，降低了物流成本。”无锡惠山区交通局李广平如此评价。的确如此，苏南地区内外联通的水运大动脉申张线，经过几年近亿元投资的分期分段整治，通航条件明显提高，船舶交通量呈现迅猛增涨之势，2008年申张线船舶交通量为

26.67万吨，是2000年的5倍，呈现出良好的水运综合效益。 “航道升级效应”在京杭运河（徐扬段）续建二期工程扬州段整治工程中也同样有所体现。 京杭运河（徐扬段）续建二期工程扬州段整治工程中的壁虎河口段，又名“鬼见愁”，2005年，江苏省航道部门与扬州市投资6000万元，实施了京杭运河扬州段壁虎河口段扩容改造，使该段航道行洪通道拓宽近两倍，工程2006年1月22日交付使用，经过三年的运行，证明明显改善了该段航道汛期通航条件，保证了邵伯湖泄洪期间船舶的航行安全，船舶周转速度明显加快。2006年至2008年该航段上的施桥和邵伯两座船闸的船舶年通过量以年均10%的速度增长，在汛期采取单向通航、辅助拖带等措施，未发生船舶堵塞、航道断航等现象。 船闸扩容强力化解“瓶颈”制约 对过去的江苏内河船民而言，“待闸”是个相当痛苦的字眼。 8月13日，正在江苏泰州口岸船闸等待办理过闸手续的姜堰市桥头运输有限公司船户陈志友，回忆起当初跑船的日子依然唏嘘不已：“我的船主要是从安徽和南京跑泰州,必经口岸船闸，前几年一般待闸都需要2-3天，上世纪90年代有时候一等还要半个月。如今，口岸船闸新建后，一般只要2-3个小时，我的货船就能过闸了。” 泰州口岸船闸，地处泰州市高港区，位于南官河南端，是连接长江和江苏内河的咽喉。新的口岸船闸于2007年8月22日开工建设，根据三级航道规划的要

求，扩大了闸室宽度，增加了门槛水深，改横拉门为三角门，有效提高了船闸的通行能力和安全性能。船闸由原来通行300吨的小船，到现在可通行600吨的大船，通行能力提高了一倍。 陈志友告诉记者：“我的船主要运输建材，船闸改造前是两艘300多吨的挂机船，听说船闸要扩建，我立马改换了两艘600吨左右的大船，原来一个月每艘船仅能跑3趟，现在一个月可以跑4-5趟，两艘船一年可以跑100多个航次，以前跑小船航次少、利润也少，现在换大船，跑的航次多了、利润也高了。” 连云港的烧香河蜿蜒至南通的焦港河，是江苏省内河航道网中除京杭运河外另一纵——连申线的一部分，航道上，一座现代化的巍峨船闸正日益成形，这就是焦港船闸。焦港船闸是江苏省规划建设的内河主要干线航道——连申线江北段的入江口船闸，工程设计最大通航船舶等级均达到1000吨级。连申线航道是江苏省规划的“二纵四横”干线航道网中的“纵二”线，规划等级为三级。目前，连申线航道江北段与长江之间，仅依靠现有水利焦港节制闸利用长江的潮汐特征在平潮时短时间通航300吨级以下船舶，“瓶颈”制约问题日益突出，不能满足焦港河航道货运量日趋增长的需要。 “焦港船闸工程的启动，标志着国家级水运通道建设在南通全面起步，改写了南通区域内无高等级航道的历史。”南通市交通局周跃华说，“焦港船闸是连申线入江的唯一节点。事实上，焦港船闸对

于南通更为重大的意义在于——打通了连申线，就是打通了一条通往上海的‘水上高速’，对于增强南通港、张家港港的货物集散和辐射功能，满足日趋增长的水运量和船舶大型化的发展要求，充分发挥水资源的综合利用效能，促进区域经济的全面协调发展，都具有十分重要意义。” 在江苏，众多的内河船闸近年来都经历了或正在经历着 “扩容”，早已经甩脱或正在甩脱“瓶颈”制约。以京杭运河苏北段为例，近年来由于船舶通过量迅猛增长，部分复线船闸的通过能力已不能满足船舶的通过量，江苏省交通厅航道局利用世界银行贷款分别建设了淮安、淮阴、泗阳、刘老涧、宿迁、皂河三线船闸。 8月15日的上午，尽管烈日炎炎，邵伯船闸三线工地却依然一片繁忙的景象，扬州航道处总工袁兴安望着这一幕场景，心里充满了憧憬：“2008年11月，邵伯船闸三线工程开工，工程2012年完工后，最大通航船舶可达2000吨级，届时，大船通过京杭运河苏北段上的26座现代化船闸将一路畅行！” “京杭运河苏北段中部船闸扩容工程的实现，有效地缓解了大量待闸船舶的积压，通航条件得到了极大的改善，船闸的通过能力增加了1倍以上，货运量逐年攀升。”京杭运河苏北航务管理处的负责人告诉记者。 关于航道升级的“魅力”，采访中，南通航道处曹建中告诉了记者这样一组数字：南通将构筑四级及以上航道为主干，五、六级航道为补充的现代化内河航道网，一旦建成，

综合通过能力将提高40%以上，每年可节约运费2亿元以上。 标准化的船型、高等级的内河航道网、扩容升级的现代化船闸、先进的水上管理方式和科技创新成果……一条快速水运“跑道”正在铺就。“江苏内河水运，还将好戏连台。”江苏省航道系统的人士对此充满信心。